Как я и обещал, продолжаю ответ на комментарии, начатый в предыдущей статье. Не думал, что придется писать две статьи. Но приходится, в ответ на комментарии, приводить простые понятия и расписывать все элементарно просто, чтобы читатели уровня Сергея Колганова смогли бы уловить суть написанного. А делать это, поверьте, непросто. Слишком много прописных истин приходится приводить, слишком много приходится писать элемкнтарных вещей.
Вступление.
После выхода первой части ответов на комментарии, мне в соцсетях некоторые читатели посоветовали не ввязываться в дискуссию, не писать ответ на подобные комментарии или вообще их удалять. Что, мол, ввязываясь в такие дискуссии, ты сам опускаешься на уровень таких комментаторов.
Я же считаю, что все комментарии следует публиковать и писать ответ на комментарии. Естественно, кроме тех, которые содержат нецензурные выражения или прямые оскорбления.
Критика статей, поляризация мнений, несогласие с моими писаниями – это вполне нормальные явления. Комментарии – это и выражение согласия с автором и выражение несогласия с ним. Каждый имеет право высказывать свою точку зрения. И она может как совпадать, так и не совпадать с мнением автора.
Но должно соблюдаться одно правило. И комментарии и ответ на комментарии должны носить конструктивный, доказательный характер, не уводить в сторону от темы статьи или комментария.
Да, отвечать на некоторые комментарии, как, например, на эти, довольно сложно. Ответить можно только развернуто, затрагивая попутно множество прописных истин. Но есть и положительны моменты. Приходится лишний раз проверять написанное, искать новую информацию. Появляются, иногда, интересные темы для новых статей.
Ну а теперь пора продолжить ответ на комментарии Сергея Колганова.
Ответ на комментарии – часть 2.
Приведу вторую часть комментария в виде скриншота. Напомню, что для удобства ответов, я разбил весь обширный комментарий на части.
Прежде всего, по поводу прибыли предприятий Маска. Да, действительно, «Tesla Motors» прибыли не приносит. Она до сих пор убыточна. Убыточна по многим причинам. В первую очередь из-за быстрого роста компании. Быстрый рост компании требует постоянных вложений, потому что затраты на наращивание производственных мощностей превышают доходы от продаж.
Компания убыточна еще и потому, что продукция ее новая на очень насыщенном автомобильном рынке. И потому что новинки необходимо все время дорабатывать. И потому что приходится разрабатывать новые модели. И потому что необходимо строить новые заправки. И потому что необходимо осваивать массовое производство и накапливать опыт в таком производстве. И потому что электромобили начали выпускать крупные производители автомобилей, имеющие гораздо больший опыт массового производства и обладающие громадными ресурсами.
Но, несмотря на трудности, «Tesla Motors» держится на плаву. И инвесторы в нее верят. Потому и инвестируют в нее. Компания выпустила новую, более дешевую «Tesla Model 3», а «Tesla Model S» установила новый рекорд, проехав 900 км без подзарядки. Акции Tesla выросли в цене на 55% за последний год.
По поводу компании «SpaceX» мне вообще не понятно, откуда у вас информация, что она убыточна. Очевидно только из желтой прессы или недобросовестных сайтов. Все дело в том, что компания «SpaceX» не спешит выходить на IPO, т.е. ее акции принадлежат узкому кругу акционеров и не могут свободно продаваться на бирже. И информация о финансовом состоянии фирмы не доступна широкому кругу лиц.
Но, судя по некоторым источникам, финансовое состояние «SpaceX» устойчивое, фирма не убыточна, имеет достаточный запас финансов. И капитализация (специально очень простыми словами для Сергея Колганова – это рыночная стоимость фирмы) «SpaceX» постоянно растет.
Так что, все не так плачевно во владениях Илона Маска. Это обычные будни бизнеса с его взлетами и падениями.
Немного о хороших и плохих бизнесменах.
Не правда ли, очень глупая постановка вопроса. Как можно отнести бизнесмена к какой-либо категории? Во-первых, каковы критерии для сравнения? Во-вторых, кто может и кто вправе это делать?
Поэтому мне совершенно не понятно, как человек, не имеющий никакого понятия в бизнесе (а это видно из написанного вами, Сергей) может вообще оценивать уровень бизнесмена. И как можно бизнесмена, «стоимостью» свыше 20 миллиардов долларов, входящего в полусотню самых богатых людей мира, считать плохим бизнесменом.
Причем бизнесмена, достигшего своего уровня на инновационных проектах, а не на продаже полезных ископаемых. А то, что акции его компаний, в т.ч. и его акции, растут в цене, обозначает только одно – в его компании верят инвесторы, верят в их перспективы, верят Маску как личности и как бизнесмену.
Следует отметить, что ни Маск, ни его компании ни разу не были банкротами. А это на инновационных проектах удается только избранным.
Кстати, для примера. Приведенный вами в качестве хорошего бизнесмена Генри Форд несколько раз разорялся подчистую и два раза признавал себя банкротом. А он действительно гениальный бизнесмен и одним из первых сумел превратить автомобиль из предмета роскоши в средство передвижения.
Можно привести тысячи случаев банкротства известных предпринимателей. В этом списке будут и Томас Эдиссон, и Уолт Дисней, и Дональд Трамп и т.д и т.д.
Так что, банкротство и, тем более, временные убытки ни в какой мере не могут служить мерилом качества бизнесмена. Куда важнее умение бизнесмена вставать после неудач, продолжать начатое, находить выход из сложных ситуаций. А вот все это Илон Маск демонстрирует в полной мере.
Должен ли руководитель крупного проекта придумывать винтики?
Для любого нормального человека этот вопрос просто смешен. Но для Сергея Колганова он, оказывается, актуален. Поэтому отвечаю и на него. Безусловно, не должен и никто этого не делает. Задача руководителя проекта, тем более бизнес-проекта — это проработка общей концепции идеи проекта, установление целей, постановка задач и прочие вопросы руководства проектом.
А рассуждать иначе может быть только человек на уровне радиолюбителя, кустаря, который из подсобных средств может что-нибудь слепить. Но это уровень середины 19 века. К сожалению, многие люди, в т.ч. и вы, Сергей, находятся еще там.
Страшно подумать, что было бы с освоением космоса, если бы С.П. Королев проектировал бы винтики космических аппаратов, или что было бы с авиацией, если бы ведущие авиаконструкторы конструировали бы гайки для своих самолетов.
Кстати, по вашей, Сергей, теории, ни Форд, ни Боинг технарями не были. Вы даже не удосужились прочесть их биографии.
Генри Форд первым не придумал автомобиль. Гораздо ранее его прихода в автомобилестроение это сделали другие. А свой первый автомобиль Форд построил, работая в одной из компаний Эдисона по заданию одного из инженеров компании. Вот воспоминания одного из рабочих, строивших этот автомобиль: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…».
Гениальность Форда ни в его умении проектировать винтики, а в том, что благодаря ему автомобиль из игрушки для состоятельных людей превратился в транспортное средство, доступное всем и каждому.
И Уильям Боинг никогда не был технарем. Создание своей компании он начал с того, что пригласил на работу известного тогда в США авиаконструктора Цзу Вонга, а также двух способных инженеров — Клэйра Егдтведта и Филиппа Джонсона. Именно они и проектировали первый самолет Боинга и несколько последующих моделей.
Как видите, ни Форд, ни Боинг винтиками и гайками не занимались. Они успешно решали гораздо более важные задачи. Что сегодня с успехом делает и Илон Маск.
Заключение.
Я уже, думаю, многих своих читателей изрядно утомил, отвечая на комментарии Сергея Колганова. К сожалению, я и этой статьей не закончил ответ на комментарии. Почему-то отвечать на заданные глупые вопросы прописными истинами – дело довольно муторное. Приходится приводить примеры, элементарные доводы, объяснения на уровне начальной школы. Но уж если ввязался, придется доводить начатое до конца. Что я и сделаю в следующей статье.
